8 февраля, 2016 
Александр Ермаков Независимый военный эксперт, эксперт РСМД
Китайские ВВС относительно молоды, но при этом относятся к числу крупнейших и сильнейших в мире. Последние два десятилетия они чрезвычайно активно развиваются и сегодня подходят к решающему рубежу, взятие которого жизненно важно для будущего возможностей Китая по проецированию силы вдали от своих границ.
Современные Военно-воздушные силы Народно-освободительной армии Китая (НОАК) берут свое начало от небольших воздушных отрядов Красной армии 1930–1940 гг. [1]. Коммунистические силы крайне ограниченно использовали авиацию в гражданской войне и в борьбе с японскими агрессорами, так как квалифицированный личный состав и материальная часть были сосредоточены у сил центрального правительства Чан Кайши. Зарубежная помощь в этой области, в том числе и советская, также оказывалась в основном ему. Однако после поражения Чан Кайши в гражданской войне значительная часть кадров отправилась в изгнание, и законными продолжателями истории докоммунистических ВВС Китая стали современные ВВС Тайваня [2].
Первоочередная задача НОАК — вывод ВВС КНР на современный мировой уровень, достойный сверхдержавы, — была в общем и целом решена.
Официально «Народные ВВС» были созданы только в середине 1949 г. [3]. Их основу составили перешедшие на сторону коммунистов китайские летчики. Подготовке кадров способствовали советские инструкторы и даже японские «добровольцы» из военнопленных. Авиатехнику набирали где придется, в основном японскую, оставшуюся от оккупантов, и трофейную гоминдановскую. В результате ВВС НОАК имели весьма причудливый вид. Так, на своем первом воздушном параде 1 октября 1949 г. по случаю образования КНР авиация молодой коммунистической республики была представлена американскими истребителями «Мустанг» и транспортниками C-46 «Коммандо», британскими «Москито» и несколькими легкими учебными самолетами (также производства США). Масштабные поставки советской авиатехники начались только с конца 1949 г.
Дальнейшую историю китайских ВВС можно разделить на четыре этапа. Первый — становление — продлился до начала 1960-х годов. За это время ВВС НОАК [4] благодаря усилиям СССР превратились из полупартизанского формирования в крупную силу, оснащенную современной авиатехникой и имеющую серьезный боевой опыт. Китайские летчики участвовали в боях с авиацией коалиции многонациональных сил в ходе Корейской войны 1950–1953 гг., в том числе вместе с советскими летчиками на новейших реактивных истребителях МиГ-15. После окончания войны в Корее последовали кризисы Тайваньского пролива, в ходе которых произошли крупные воздушные бои между бывшими соотечественниками. Обе стороны задействовали самую современную технику своих сюзеренов, в частности впервые в бою были применены управляемые ракеты «воздух-воздух» [5].
СССР не только поставлял готовую авиатехнику, но и помогал налаживать производство на месте. В Китае было организовано производство истребителей МиГ-17 и МиГ-19, бомбардировщиков Ил-28, транспортных Ан-2 и множества другой авиатехники.
В последние годы ВВС НОАК продолжили бурное развитие и по ряду признаков вступили в новый этап.
Второй этап, долгий и трудный, начался вместе с разрывом отношений с СССР. Из-за конфронтации КНР только частично получила необходимую документацию и оснастку для развертывания производства таких новейших самолетов, как МиГ-21, Ту-16 и Ан-12. Без помощи советских специалистов и на фоне «культурной революции» полноценное освоение этой техники заняло десятилетия. Основой ВВС продолжали оставаться копии МиГ-17 (J-5), МиГ-19 (J-6) и Ил-28 (H-5), что было неудовлетворительно для серьезной военной державы уже в 1960-е годы, а тем более в дальнейшем. К концу 1970–1980-х годов, когда удалось освоить действительно крупносерийное производство J-7 (копии МиГ-21) и H-6 (копии Ту-16), они успели сильно морально устареть.
Значительные по численности, но оснащенные матчастью времен начала холодной войны, ВВС НОАК в тот период смогли бы оказать только ограниченное сопротивление более высокотехнологичному противнику и совершенно не годились для наступательных операций. Из-за страха высоких потерь они не были полноценно задействованы даже в войне с Вьетнамом в 1979 г.
Преодоление технического отставания ВВС КНР началось с потеплением отношений с Западом и СССР/Россией. Активное военно-техническое сотрудничество с западными странами в 1980-х годах было недолгим и сильно сократилось после событий на площади Тяньаньмэнь в 1989 г. Но от него Китай получил ряд преференций, в частности относительно современные образцы бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), двигателей, помощь зарубежных инженеров в развитии семейства J-7 (в дальнейшем это приведет к созданию современного экспортного легкого истребителя JF-17) и документацию по израильско-американскому истребителю «Лави» [6].
Однако действительно новый этап в развитии ВВС НОАК связан с потеплением отношений с Москвой. Еще в последние годы существования СССР Китаю были предложены новейшие истребители четвертого поколения МиГ-29 и Су-27, из которых китайцы после «смотрин» выбрали второй. Последовали крупные контракты, сначала на поставку готовых самолетов (78 в течение 1990-х годов), а затем на организацию лицензионной сборки 105 штук с опционом еще на 95. Специально для Китая был разработан более приспособленный для ударов по наземным и надводным целям Су-30МКК и его дальнейшее развитие — Су-30МК2 (в общей сложности в первой половине 2000-х годов было поставлено 100 самолетов).
Продолжалось развитие семейства J-7: «МиГ-21» выпускался для ВВС НОАК до середины 2000-х годов, а последний экспортный контракт на данный момент — поставка в Бангладеш в 2013 г. На смену ему, вероятно, не без помощи российских специалистов, Китай запустил в серию новый легкий истребитель J-10, созданный на основе «Лави».
На третьем этапе — с начала 1990-х до середины 2000-х годов — ВВС НОАК были практически созданы заново с помощью России, но на этот раз на чисто коммерческой основе. Прогресс в технике был чрезвычайно стремительным — летчики пересаживались с истребителей второго поколения сразу на четвертое, т.е. «перескакивали» пару десятилетий. Первоочередная задача НОАК — вывод ВВС КНР на современный мировой уровень, достойный сверхдержавы, — была в общем и целом решена. Эскадрильи «первой линии» были вооружены тяжелыми истребителями семейства Су-27, начал поступать новый легкий истребитель J-10, морально устаревшие самолеты сосредотачивались в тыловых частях и авиашколах.
По оценкам «Flightglobal» , в 2016 г. по общей численности военной авиации Китай находится на третьем месте в мире после США и России, причем по численности непосредственно боевых самолетов его ставят на второе место, с небольшим перевесом [7]. Наряду с морально устаревшими самолетами сформировано крупное ядро из современных машин. При этом парк истребителей семейства Су-27 и их китайских клонов, вероятно, наиболее крупный в мире.
В последние годы ВВС НОАК продолжили бурное развитие и по ряду признаков вступили в новый этап. Перед китайской авиацией в настоящее время стоят несколько серьезных проблем:
- зависимость от импортеров вооружений, в первую очередь России;
- отсутствие целого ряда необходимых в современных ВВС типов самолетов, в частности самолетов-заправщиков, дальних бомбардировщиков, крупных транспортных самолетов;
- необходимость развивать возможности проецирования силы;
- – потребность поспевать за техническим прогрессом в военной области.
Двигателестроение продолжает оставаться больным местом китайской авиапромышленности.
Вопрос зависимости от России для Китая, вероятно, наиболее острый — сказываются воспоминания о том, какой удар нанес разрыв отношений с СССР. Не имея возможности (подобно Индии) широко диверсифицировать поставки вооружений, Китай попадал в зависимость от одного поставщика. Так, поставленные в КНР готовые Су-27 и Су-30, а также первые лицензионные J-11 могли применять только российское управляемое оружие. Несмотря на передачу лицензии на выпуск J-11 с довольно высокой локализацией, Россия оставила за собой поставку ряда компонентов, в первую очередь двигателей АЛ-31Ф. Модификация этого двигателя устанавливается и на J-10. Ориентированный на экспорт преемник J-7, JF-17 использует вариант двигателя РД-33 от МиГ-29.
На основе опыта реверс-инжиниринга советских машин и довольно специфичного отношения к авторскому праву решение виделось очевидным [8]. И вот сотрудничество с Россией омрачило «восточное вероломство»: китайцы отказались от опциона на 95 Су-27 и начали в 2007 г. самостоятельное производство его нелицензионной копии — J-11B. Как показало время, поспешили, так как китайский двигатель WS-10 был не готов к строевой эксплуатации ввиду недостаточного межремонтного ресурса, а поставлять двигатели в достаточном количестве для оснащения «контрафактных» истребителей Россия некоторое время отказывалась. Впрочем, в дальнейшем Китаю удалось несколько повысить качество своих двигателей и преодолеть конфликтную ситуацию с Россией (по крайней мере копии Су-27 сейчас оснащаются двигателями китайского производства). Версия J-10 с WS-10 проходит испытания, планируется переоснастить и JF-17 аналогом РД-33.
Однако двигателестроение продолжает оставаться больным местом китайской авиапромышленности. Об этом свидетельствует тот факт, что прототипы новых образцов авиатехники, которые Китай стремится создавать самостоятельно, зачастую оснащаются российскими двигателями. Вероятно, все еще нет доверия к надежности отечественных образцов.
Тем не менее характерна тенденция замещать «пробелы» в ВВС своими силами, даже по принципу «сегодня самолеты, двигатели — завтра». Так, вместо закупки Ил-76 Китай с середины 2000-х годов ведет разработку собственного транспортника Y-20 — первый прототип, оснащенный двигателями Д-30КП-2, совершил полет в 2013 г. Двигатель для него (и других крупных самолетов) WS-18 долгое время находится в разработке. Для удовлетворения потребности в самолетах дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) вместо продолжения закупок KJ-2000 на базе Ил-76 активно расширяется семейство KJ-200 на базе отечественных Y-8.
С оглядкой на американские и израильские аналоги ведется разработка множества беспилотных летательных аппаратов (БПЛА), в том числе и крупных. Одним из знаковых успехов в этой области можно считать ударные БПЛА СН-4В, которые с 2015 г. поступают на вооружение ВВС Ирака и участвуют в операциях против террористов «Исламского государства» . Ведутся испытания и демонстратора технологий перспективного малозаметного ударного БПЛА, построенного по схеме «летающее крыло» , т.е. аналога таких западных программ, как X-47B и nEUROn [9]. Эта отрасль демонстрирует, что китайцев больше нельзя обвинять в бездумном копировании всего подряд: они испытывают и БПЛА, не имеющие знаковых западных аналогов, например крупные беспилотные летательные аппараты двухфюзеляжной схемы или с замкнутым крылом.
В высшую лигу
На сегодня наиболее крупные программы в мировом военном авиастроении — программы разработки пилотируемых истребителей нового поколения [10]. Единственный полноценно строевой истребитель пятого поколения в мире — американский F-22A «Раптор». Понемногу завершает испытания и уже производится серийно F-35 «Лайтнинг II», который должен поступить на вооружение целого ряда близких США стран, в том числе соседей Китая: Южной Кореи, Японии и, вероятно, Сингапура. В России проходит испытания Т-50, создаваемый по программе «Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации» (ПАК ФА), в перспективе он поступит на вооружение Индии, одного из главных региональных соперников КНР. Собственные национальные программы разработки перспективных истребителей есть в Турции, Индии, Южной Корее, Японии, но ввиду финансовой и технической масштабности задачи они реализуются очень медленно.
В этой обстановке неудивительно, что Китай активно ведет работы в авиастроении. Необычно и уникально то, что китайцы, единственные в мире, одновременно разрабатывают и проводят летные испытания сразу двух истребителей — J-20 и J-31, совершивших первые полеты соответственно в 2011 и 2012 гг. Если J-31 еще относительно соответствует стереотипному представлению о китайском авиапроме (при его создании, очевидно, черпали вдохновение в F-22 и F-35), то J-20 — достаточно самобытная машина. Определенное влияние оказала позднесоветская программа МФИ, однако ввиду того, что летные испытания единственного прототипа «изделие 1.44» практически не велись и программа была заморожена на ранней стадии даже при приобретении наработок, большую часть работы китайцам пришлось выполнять самостоятельно.
По сложившемуся в экспертной среде консенсусу J-20, вероятно, будет принят на вооружение в первую очередь ВВС НОАК в качестве тяжелой ударной машины/перехватчика, а J-31 ориентирован на экспорт как конкурент F-35. Остается открытым вопрос, будут ли производиться закупки J-31 для внутренних нужд. Утверждения о том, что он является прототипом палубного истребителя, представляются сомнительными.
Трудно судить о реальном прогрессе в разработке китайских истребителей пятого поколения, но по крайней мере J-20 активно проходит испытания. На конец 2015 г. в них участвовали девять летных прототипов, в том числе, возможно, первая предсерийная машина[11]. До конца десятилетия стоит ожидать начала полноценного серийного производства. Судьба J-31 зависит от поиска зарубежных покупателей-инвесторов.
С целью ознакомления с российским опытом в этой области Китай в ноябре 2015 г. после долгих торгов подписал контракт на приобретение 24 Су-35, наиболее современных российских истребителей, поставляемых на экспорт. При этом Москва сумела настоять на условиях, близких к покупкам Су-30МКК/МК2: все самолеты будут собраны в России и поставлены готовыми, интеграции китайского БРЭО и вооружения не будет. Ранее Китай настаивал на значительно меньших объемах и передаче технологий. Настойчивость и относительная уступчивость указывают на большой интерес к Су-35С, прежде всего к его двигателю. Точное копирование вряд ли последует, более вероятно использование его в качестве «музы» для развития семейства J-11. Собственно, даже Су-30МКК/МК2 не были непосредственно скопированы, а послужили источником вдохновения для J-16, двухместной (вероятно, в первую очередь морской) ударной модификации J-11 [12].
Один из главных вызовов состоит в необходимости перехода от ВВС, ориентированных на оборону страны, к ВВС, способным наносить удары на стратегических расстояниях и проводить экспедиционные операции. Китайский флот активно готовится к подобным действиям и нуждается в воздушной поддержке. Кроме того, авиация участвует в конфликтных ситуациях вокруг спорных островов в Южно-Китайском море, и критическую важность имеет время патрулирования в регионе. Сооружение насыпных рукотворных островов с взлетно-посадочными полосами довольно затратно и не решает проблему до конца.
На сегодня общепринятый путь увеличения дальности действия авиации и времени патрулирования — дозаправка в воздухе. Так, для обеспечения действия авиации американской коалиции в ходе операции «Непоколебимая решимость» сейчас выполняются более тысячи вылетов танкеров ежемесячно [13], при этом операция не отличается очень высокой интенсивностью. Однако именно с самолетами-заправщиками в Китае ситуация крайне тяжелая. Если по большинству численных показателей китайская военная авиация находится на втором-третьем месте в мире, то по количеству танкеров не входит даже в десятку. На многие сотни истребителей и бомбардировщиков приходится всего несколько закупленных в России Ил-78 и заправщиков, переделанных из устаревших бомбардировщиков H-6. Современные тактические самолеты оснащены системами дозаправки в воздухе практически поголовно, но крайне малое число танкеров не позволяет столь же массово готовить летчиков. На дальних бомбардировщиках H-6, самолетах, которым это нужнее всего, система дозаправки в воздухе отсутствует (даже на самых новых модификациях). Это дополнительно ограничивает возможности глубоко модернизированного самолета 1950-х годов. Китайские летчики неуверенно себя чувствуют уже за пределами так называемой первой цепи островов, того что, по идее, должно было быть для них крайним рубежом обороны. Тренировочные вылеты китайских самолетов за пределы этой линии до сих пор становятся событием, а морские коммуникации требуют защиты.
Несомненно, у флота Китая есть достойная авианосная программа, но, во-первых, авианосцы — это в первую очередь наступательное средство проведения экспедиционных операций. Во-вторых, боеспособные авианосные ударные группы для КНР — дело довольно далекого будущего. В-третьих, защитой флота в «родных» морях должна заниматься все же базовая авиация.
От ВВС НОАК в ближайшие годы стоит ждать продолжения работы по вышеупомянутым направлениям. До серийного производства будут доведены новые системы уже чисто национальной разработки. Россия будет восприниматься не как «строитель ВВС», а как вынужденный партнер в тех вопросах, в которых китайцам до сих пор не хватает опыта. Одним из самых сложных вызовов станет сокращение отставание от флота, стремительно выходящего на мировую арену. Впрочем, в ближайшем будущем активность как флота, так и авиации, несмотря на развертывание пунктов снабжения в Африке, сосредоточится в Южно-Китайском море. Претензии на обладание островами должны быть подкреплены зримым присутствием на море и в небе, а не численностью армии на континенте.
1. Здесь и далее по вопросам истории см.: Демин А. Авиация Великого соседа. Кн. 2. Воздушные силы Старого и Нового Китая. М.: Фонд содействия авиации «Русские Витязи», 2012.
2. Официально — ВВС Китайской Республики. Тайваньцы сохранили символику с конца 1920-х годов.
3. Зачастую в качестве даты называют 11 ноября, когда был организован Генеральный штаб ВВС НОАК, но еще в июле было принято решение ЦК КПК о формировании ВВС. «1-я Народная эскадрилья» заступила на боевое дежурство по обеспечению ПВО Пекина с 5 сентября.
4. ВМС НОАК имеют свою многочисленную авиацию, которая до недавнего времени была исключительно сухопутного базирования. В нее входят не только специализированные противолодочные патрульные самолеты, но и обычные истребители и бомбардировщики, например Су-30. Для упрощения они отдельно не упоминаются, и под ВВС НОАК понимается военная авиация Китая в целом.
5. Именно благодаря одному из этих столкновений советским специалистам досталась одна из новейших американских ракет AIM-9B «Сайдуиндер», оказавшая большое влияние на развитие отечественных аналогов и послужившая основой для семейства ракет Р-3.
6. После закрытия проекта Израиль нелегально продал наработки Китаю, что до сих пор болезненно воспринимается в США.
7. К подобным оценкам стоит относиться с известным скепсисом и не считать их точными до единиц, особенно в отношении такой довольно закрытой страны, как Китай, у которого имеется значительный парк старых самолетов. Тем не менее тот факт, что численность ВВС НОАК как минимум близка к российским, не вызывает сомнений. По ряду классов самолетов, например по истребителям, вполне возможно и превосходство Китая в численности.
8. Охотно копируется техника и в других областях, например в автомобилестроении. Так, копия «Хаммера», закупаемая в том числе и НОАК, беззастенчиво называется «Humnee» («Хамни»).
9. Довольно иронично, что и он, судя по всему, оснащен российским двигателем РД-33.
10. Стоит отметить, что Китай считает поколения реактивных истребителей по-своему, на единицу меньше, т.е. Су-27 или J-10 для китайцев — это истребители третьего поколения, а F-22A «Раптор» или ПАК ФА — четвертого.
11. Для сравнения: по программе ПАК ФА на тот же момент — шесть.
12. На это указывает тот факт, что в J-16 не внедрены изменения в планере относительно базовой версии, которые есть на Су-30МКК/МК2, в частности более высокие кили с прямой верхней кромкой.
13. За 2015 г. было выполнено 14737 вылетов.
Источник: http://russiancouncil.ru/inner/?id_4=7104#top-content
Опубликовано в