В последние годы Россия приступила к активному хозяйственному освоению своих северных территорий, включая добычу углеводородов, а также развитию Северного морского пути (СМП), который все в большей степени становится альтернативой традиционным маршрутам из Европы в Азию.

В пределах Арктики расположены территории, континентальные шельфы и исключительные экономические зоны восьми арктических государств — России, Канады, США (Аляска), Норвегии, Дании (Гренландия и Фарерские острова), Финляндии, Швеции и Исландии.

Россия имеет максимальную протяжённость границ в Арктике почти половину арктического побережья. Общая стоимость полезных ископаемых, сосредоточенных в арктическом регионе России, превышает 30 триллионов долларов. Для сравнения, объем всей мировой экономики в 2012 г. составил около 70 триллионов долларов. В регионе производится продукция, обеспечивающая около 11 % национального дохода России (при доле проживающего здесь населения в 1 %) и до 22 % объёма общероссийского экспорта[1].

Все это создает условия, при которых нашей стране самой судьбой предоставлена возможность играть ведущую роль в освоении арктического региона. И здесь значение СМП трудно переоценить. Ведь именно он является национальной морской транспортной магистралью России в Арктике.

Изначально этот маршрут имел для России, в основном, внутреннее предназначение и использовался для прохода военных и гражданских судов, транспортировки товаров и сырья между Дальним Востоком и Северо-западом страны.

В результате многолетних усилий к началу 1990-х гг. прошлого века в Арктике была создана развитая система обеспечения безопасности судовождения, что позволяло использовать на этой транспортной артерии 7 атомных и 8 дизельных линейных ледоколов, атомный лихтеровоз «Севморпуть» и более 130 транспортных судов усиленного ледового класса. Объем перевозимых грузов по Северному морскому пути составлял более 6 млн. т в год, что в 5 раз превышало общий объем ежегодного грузопотока в зарубежной Арктике[2].

Сегодня нашей стране приходится предпринимать значительные усилия для восстановления утраченных позиций, что весьма не просто осуществлять в условиях обостряющейся конкуренции субъектов мировой политики за пользование ресурсами региона.

На сегодняшний день ключевым направлением повышения эффективности транспортной системы региона является развитие альтернативных маршрутов между Европой и Азией, в первую очередь сухопутного через Россию и морского — через Северный морской путь.

Оценивая перспективы развития СМП, необходимо принимать во внимание несколько обстоятельств.

Во-первых, по оценкам специалистов в области транспорта, в предстоящем десятилетии ожидается стремительный рост объёмов евроазиатских перевозок. Как известно, рост объёмов производства на 1% влечет за собой рост объёмов транспортной составляющей на 1,5%. Правда, за последние годы прежний объём перевозок по СМП восстановить не удалось, поскольку в период с 1987 по 1999 г. он сократился почти в 4,5 раза — с 6,6 млн. до 1,5 млн. т.[3]

Однако уже к  2020 г. планируется увеличить его до 50 млн. т. В перспективе к 2015-2020 гг. до 20 млн. т в год возрастёт объём экспортных перевозок сжиженного газа с полуострова Ямал, до 13 млн. т — газового конденсата из районов Оби и Енисея, а нефти из месторождений Тимано-Печорского бассейна — до 25-30 млн. т. Увеличатся объёмы перевозок минеральных удобрений, никеля, леса. Кроме того, в результате освоения природных ресурсов Севера будут расти и перевозки машин и оборудования[4].

Во-вторых, в связи со стремительным экономическим развитием Азиатско-Тихоокеанского региона СМП может принести немалые доходы в бюджет Российской Федерации. Северный морской путь позволяет осуществлять транспортировку в 1,5 раза быстрее, чем традиционный маршрут через перегруженный Суэцкий канал. Маршрут через Северный морской путь, по сравнению с трассой через Суэцкий канал, короче на 2440 морских миль и сокращает длительность рейса на 10 суток, и, кроме того, экономит огромное количество топлива — около 800 т на среднестатистическое судно[5].

В-третьих, особую актуальность идея реанимировать транспортное сообщение по Северному морскому пути приобретает в свете роста остроты проблемы пиратства в Аденском заливе. Резкий рост рисков при транспортировке груза по Южному морскому пути, а также гигантские издержки, которые терпят судовладельцы и государства, вынужденные содержать эскадры военных кораблей в неспокойных регионах, создают неплохой потенциал для перехода части транспортников на другие маршруты[6].

В-четвертых, экономия на топливе и уменьшение продолжительности рейса снижает расходы на оплату труда персонала и сокращает стоимость фрахта судна.

В-пятых, отсутствует платеж за проход судна,  ограничение на размер судов и очереди. Все эти факторы присутствуют при проходе через Суэцкий канал, правда, платится ледокольный сбор при использовании ледоколов[7].

В тоже время нельзя  утверждать что СМП (если конечно не произойдет резкого потепления) может заменить Южный морской путь или Транссиб, но при определенных условиях  он может стать конкурентоспособным транспортным коридором по перевозке определенных видов грузов по определенным маршрутам. Это в первую очередь касается транспортировки российского сырья, добываемого в арктическом регионе и продуктов его переработки в страны Восточной Азии. Таким образом, развитие СМП приведет не только к увеличению объема российских грузов, обрабатываемых отечественными перевозчиками, но и к наращиванию российского экспорта углеводородов, в том числе по новым маршрутам и по более конкурентным ценам.

Для этого у России есть все необходимые условия.

Во-первых, это наличие самого крупного ледокольного флота в мире.

Сегодня 75% грузопотока между Азией и Европой перевозится южным путем через Суэцкий канал и Средиземное море, но в последние годы в сложившуюся систему этих межконтинентальных перевозок активно  включился СМП. Уже третий год подряд атомные ледоколы обеспечивают в летний и осенний период сопровождение транспортных судов с нарастанием их количества и темпов проводки в рейсах по транзитной доставке грузов из Европы в Азию и обратно. При этом атомоходы теперь проводят не каждое судно по отдельности, а караваны из трех-четырех транспортов. Это положительно сказалось на росте темпов перевозок. В 2012 г. впервые по трассам Севморпути был проведен в Японию крупнотоннажный танкер — газовоз «ObRiver» с грузом сжиженного природного газа  в  объеме 135 тыс. м3. Этот рейс  открыл серию уникальных ледокольных проводок судов, которые теперь повторяются в каждую летнее-осеннюю навигацию.

Важно подчеркнуть, что отношения Росатомфлота с грузовладельцами начинают обретать долгосрочную основу. 12 ноября 2012 г. в Москве председатель правления НОВАТЭКа Л.В. Михельсон и генеральный директор Госкорпорации «Росатом» С.В. Кириенко подписали генеральное соглашение о сотрудничестве. В нем предусмотрено заключение договора

(сроком не менее 15 лет) на оказание услуг по ледокольной проводке судов по Севморпути[8].

Проведенный специалистами анализ свидетельствует о том, что транзитные перевозки грузов по СМП уже к 2015 г. могут возрасти до 3-4 млн. т, что потребует 100 ледовых проводок в год. К 2019-2020 гг. транзитные перевозки по этому маршруту вырастут до 5 млн. т в год, что в свою очередь потребует увеличения числа ледовых проводок до 170-180. К 2030 г. потребность в ледокольных проводках будет уже более 200 в год. Круглогодичную работу маршрута, а также обслуживание портов смогут надежным образом обеспечить 5-6 атомных ледоколов мощностью 60-110 МВт, 6-8 неатомных ледоколов мощностью 25-30 МВт и 8-10 неатомных ледоколов мощностью 16-18 МВт. При этом их загруженность не будет превышать 70%.[9]

На ближайшую перспективу вплоть до 2015 г. потребности в ледокольной поддержке транспортного флота будут удовлетворяться шестью действующими атомными ледоколами – при условии продления ресурса и поддержания ледоколов в нормальном техническом состоянии[10].

В течение 2015 – 2020 гг. минимально достаточное количество обеспечивающих атомных ледоколов сохранится на уровне шести единиц.

В связи с предстоящим списанием атомных ледоколов по мере их физического износа Правительство России решило выделить бюджетные инвестиции на строительство двух новых атомных ледоколов типа ЛК-60Я с переменной осадкой (от 8,5 до 10,8 м), который один будет в состоянии заменить атомный ледокол типа «Арктика» и атомный ледокол типа «Таймыр».

Всего до 2020 г. будет построено три таких ледокола: первый из них как ожидается, будет введен в эксплуатацию 30 декабря 2017 г. Таким образом, к тому времени, как старые суда будут списаны, Россия не останется без атомного ледокольного флота.

Известны основные характеристики ледоколов новой серии. Водоизмещение атомного ледокола типа ЛК-60Я составит 23 000 т. Длина — 172,2 м., ширина – 33 м., а высота – 15 м. Двигателями новых атомоходов послужат два атомных реактора мощностью в 170 МВт каждый. Скорость хода составит 22 узла, то есть около 40 км/ч. В автономном плавании атомоход сможет находиться шесть месяцев. При этом перезагрузка топлива понадобится раз в семь лет. Экипаж судна составит 74 человека.

Двухосадочная конструкция ледокола позволит использовать его не только в арктических морях, но и в устьях полярных рек. Предполагаемая география работы нового атомохода – западный район Арктики (Баренцево, Печорское и Карское моря, а также устье Енисея и район Обской губы)[11].

Таким образом, в наши дни Россия находится в выигрышном положении по сравнению со всеми другими претендентами, которые хотели бы воспользоваться богатствами Арктики. Помимо 6 атомных ледоколов (атомного ледокольного флота нет ни у одной страны мира) у России имеется еще около 20 дизельных ледоколов. Для сравнения у Дании – 4 ледокола, у Норвегии – 1, у США – 3, у Канады – 2 тяжелых ледокола и более десятка ледоколов небольшого класса. Большой опыт работы в высоких широтах также обеспечивают России несомненное преимущество.

Во-вторых, только Россия имеет возможность обеспечить безопасное плавание на протяжении всего СМП.

Стоит отметить, что необходимость обеспечения безопасности в Арктике обусловлена целым рядом существующих в этих районах угроз возникновения чрезвычайных ситуаций как природного, так и техногенного характера. Суровые и порой экстремальные климатические условия (аномально низкие температуры воздуха, ураганные ветра, быстрая смена погодных условий на штормовые) могут стать причиной повреждения зданий и сооружений, аварий на судах и маломерных плавсредствах. Помимо этого, на территории Чукотского автономного округа и Якутии находятся более трёх десятков потенциально опасных объектов, в том числе Билибинская атомная станция. Вместе с тем, в подавляющем большинстве населённых пунктов расположены склады и базы хранения нефтепродуктов для систем жилищно-коммунального хозяйства и электроэнергетики, представляющие возможную угрозу для жизни и здоровья людей и окружающей природной среде. Кроме того, отмечается слабая заселённость данных земель, недостаточная развитость транспортной инфраструктуры и дорожной сети, автономность систем электроснабжения населенных пунктов. Это только малая толика факторов, оказывающих особое влияние на вопросы обеспечения безопасности населения и территории.

По данным МЧС, в среднем на территории арктической зоны России происходит в год более 100 чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, при этом отмечается устойчивый рост количества ЧС техногенного характера, среди которых доминируют транспортные аварии (30%), взрывы и пожары технологического оборудования (24%)[12].

Согласно принятой Федеральной целевой программе «Снижение рисков и смягчение последствий ЧС природного и техногенного характера в Российской Федерации до 2015 года»  еще 20 августа 2013 г. в Нарьян-Маре открылся первый из десяти арктических аварийно-спасательных центров МЧС России[13].  В 2014 г. в Мурманске будет открыт еще один аварийно-спасательный центр, обеспечивающий безопасность судоходства в Арктике,[14] а в арктических районах Дальнего Востока планируется открыть четыре специализированных аварийно-спасательных центра: один в посёлке Тикси Республики Саха (Якутия) и три в Чукотском автономном округе – в городах Анадырь и Певек, поселке Проведения.

Всего МЧС РФ до 2015 г. намерено построить в Арктике десять комплексных аварийно-спасательных центров, помимо перечисленных, еще: в Дудинке, Архангельске, Надыме, Воркуте.

Для выполнения своих функций в каждом из создаваемых арктических комплексных аварийно-спасательных центров предполагается сформировать подразделения из спасателей, водителей плавсредств и автомобилей, специалистов информационно-аналитического и прогностического обеспечения, оперативных дежурных, медицинских работников и психологов, а также обеспечивающие подразделения. В вопросах технического оснащения, предпочтение планируется отдать транспортным средствам высокой проходимости, технике специального назначения, многоцелевым катерам и другому снаряжению и инструментам, предназначенным специально для работы в условиях Крайнего Севера. Одновременно с этим, учитывая ограниченность числа судов малой авиации в районах Крайнего Севера, вопрос использования имеющихся и строительства дополнительных вертолётных площадок, организации дежурства в населённых пунктах воздушных судов Авиационно-спасательного центра ДВРЦ МЧС России. Это позволит более оперативно осуществлять реагирование на возникающие происшествия и в короткие сроки осуществлять переброску сил и средств в районы ЧС[15].

Кроме того МЧС России впервые планирует привлекать атомные ледоколы для оперативного реагирования на крупномасштабные бедствия в арктическом регионе России. Совместно с Минтрансом России уже проработан вопрос оперативного использования атомных ледоколов госкорпорации «Росатом» в поисково-спасательных операциях, что позволит эффективно реагировать на происшествия и чрезвычайные ситуации, связанные с морским транспортом, поиском и спасанием на воде.

  В дополнение к этому на арктическом побережье России планируется создать авиационную группировку в составе 14 воздушных судов (12 вертолетов и два самолета), которые будут базироваться на аэродромах Мурманска, Воркуты, Норильска и Анадыря.

Спасательные центры будут обеспечивать режим постоянной готовности и экстренного реагирования на любую чрезвычайную ситуацию в Арктике, их общая численность составит 974 человека. Центры будут высокомобильными, для этого их оснастят авиационными средствами, вездеходами, универсальным аварийно-спасательным и пожарным оборудованием, а также плавсредствами[16].

В рамках реализации ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)» ведутся работы по проектированию аварийно-спасательных судов нового поколения общим количеством 37 единиц, из них 15 единиц — многофункциональные аварийно-спасательные суда, буксиры-спасатели, спасательные катера-бонопостановщики, морские водолазные суда — могут быть использованы для поиска и спасания в Арктике.

Начато строительство головных специализированных спасательных судов и катеров по разработанным в 2008-2009 гг. техническим проектам.

Строительство серии этих типов аварийно-спасательных судов и катеров будет продолжено в течение 2011-2015 гг. в рамках реализации ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)».

В целях повышения аварийно-спасательной готовности в Арктике предусматривается: создание морского спасательного подцентра в морском порту Тикси, на который     планируется     возложить функции координатора по поиску и спасанию в восточном районе Арктики, а также функции мониторингового центра по аварийным ситуациям на море; создание передовых специализированных аварийно-спасательных баз реагирования на разливы нефти и нефтепродуктов[17].

Россия не может допустить бесконтрольного плавания по СМП хотя бы из соображений навигационной безопасности. Недавняя трагедия южнокорейского судна «Севол» показала, что спасательные службы не всегда оперативно реагируют даже в обычных условиях. Что тогда говорить об арктических условиях, в которых затруднена навигация и работа спутников?

В-третьих, серьезной отрицательной чертой арктических маршрутов является отсутствие возможностей для сопутствующей торговли. Ни один корабль не идет напрямую по маршруту. Для оптимизации груза и повышения рентабельности плавания, грузовые суда заходят в промежуточные порты по пути следования для загрузки и разгрузки товаров. В Арктике же подобные возможности весьма ограничены. Поэтому важнейшим элементом экономической привлекательности СМП является развитие его инфраструктуры.

Здесь Россия прилагает усилия сразу в нескольких направлениях.

Важнейшим направлением является реализация Госпрограмы по развитию Арктической зоны РФ которую будет курировать вице-премьер российского правительства Д. Козак.

Основными направлениями реализации новой государственной программы станут содействие комплексному социально-экономическому развитию Арктической зоны РФ, стимулирование развития приоритетных направлений экономического роста указанной зоны, а также обеспечение ее экологической безопасности.

Цель государственной программы – ускорение экономического и социального развития страны с помощью вовлечения природного и эволюционного потенциала Арктической зоны Российской Федерации, основанное на принципах ресурсоэффективности и природосбережения.

Задачи государственной программы: реализация масштабных инвестиционных проектов в Арктической зоне РФ; покрытие российского сектора Арктики глобальными системами транспортной, энергетической и информационно-коммуникационной инфраструктуры, системами обеспечения комплексной безопасности жизнедеятельности, экологической безопасности и мониторинга; создание и развитие локальных систем жизнеобеспечения в Арктической зоне Российской Федерации; формирование нормативной, организационной и научно-технической базы для развития Арктической зоны и совершенствования системы государственного управления.

В состав государственной программы вошли четыре подпрограммы: «Развитие приоритетных секторов экономики Арктической зоны Российской Федерации» (создание условий для интенсивного роста добывающих производств и секторов экономики с высокой долей добавленной стоимости); «Развитие опорной арктической инфраструктуры»; «Развитие локальной арктической инфраструктуры жизнеобеспечения»; «Обеспечение реализации государственной программы» (создание системы управления реализацией государственной политики в сфере социально-экономического развития Арктической зоны РФ).

Общий объём финансовых ресурсов для реализации программы в оптимальном варианте на 2014–2020 годы составляет 1,793 трлн. рублей.

Бюджетные ассигнования федерального бюджета с учётом прогнозной ориентировочной потребности (дополнительного ресурсного обеспечения) в 2014–2020 годах составят 623,3 млрд. рублей.

Предполагается, что последовательная реализация государственной программы наряду с мероприятиями, предусмотренными отраслевыми государственными программами РФ и федеральными целевыми программами, окажет комплексное положительное влияние на обеспечение национальной безопасности страны, рост её международного авторитета, социально-экономическое развитие Арктической зоны РФ. Проект распоряжения правительства РФ об утверждении государственной программы «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 г.» согласован с 20 её участниками[18].

Для реализации госпрограммы по поручению Правительства РФ Минрегионом разработан проект Плана мероприятий, который включает в себя 60 мероприятий по обозначенным направлениям. В его реализации примут участие 34 федеральных органа исполнительной власти, 7 субъектов РФ, входящих в Арктическую зону, Российская Академия наук и госкорпорация «Росатом».

Минрегион России является главным исполнителям по 8 пунктам плана. Два пункта фактически уже исполнены: сформирована Межведомственная рабочая группа по координации деятельности по контролю за реализацией госпрограммы, утверждены ее положение и состав.

Как сообщают в Министерстве регионального развития РФ, начиная с 2014 года, ежегодно, до 20 января, Президенту РФ будет представляться доклад о ходе и результатах реализации госпрограммы развития Арктической зоны РФ.

13 января 2014 г. состоялось первое заседание Межведомственной рабочей группы по координации деятельности по контролю за реализацией Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 г., прошедшем под председательством заместителя министра регионального развития РФ С.М. Назарова. В заседании приняли участие представители федеральных министерств и ведомств, госкорпораций, субъектов федерации и научных кругов.

Среди основных задач работы группы — обеспечение консолидации усилий заинтересованных субъектов государственной политики в Арктике и рассмотрение комплексных инвестпроектов, предлагаемых к реализации на территории Арктической зоны России[19].

Таким образом, программа призвана стимулировать развитие инфраструктуры арктического региона где СМП играет исключительную роль в активизации производственных сил, обеспечивая своевременную доставку топлива, продовольствия и промышленных товаров в труднодоступные районы Крайнего Севера.

Для улучшения инвестиционного климата и создания благоприятных условий развития бизнеса в июле 2014 г. был открыт морской арктический порта «Сабетта» с возможностью пропуска через государственную границу России. Кроме того, в перспективе здесь же будет возведен международный аэропорт с одноименным названием. Распоряжением Правительства РФ установлены его границы, и разрешен заход в порт иностранных судов. Разработаны и согласованы с государственными контрольными органами требования по его обустройству[20].

Одним из приоритетных направлений стратегии комплексного развития арктической зоны является проект строительства на побережье Баренцева моря крупного круглогодичного морского порта Индига мощностью порядка 30 млн. т в год. Глубины в этом районе позволяют принимать танкеры дедвейтом до 200 тыс. т. Проект предусматривает также строительство в районе мыса Святой Нос терминала и 610 км железной дороги Сосногорск — Индига. Эта магистраль даст возможность осуществлять масштабный экспорт продуктов переработки сырья, вовлечь в разработку новые, пока еще не освоенные месторождения.

В последние годы в районе поселка Варандей (Ненецкий автономный округ) ОАО «ЛУКОЙЛ» создало уникальную для российской Арктики инфраструктуру отгрузки и транспортировки углеводородного сырья, там построен морской порт с таможенным постом.

В 2012 гг. началось  строительство объектов береговой инфраструктуры на полуострове Ямал. Меры по созданию соответствующих инфраструктурных объектов предусмотрены комплексным планом по развитию производства сжиженного природного газа на полуострове Ямал, утвержденным распоряжением Правительства Российской Федерации от 11 октября 2010 г. № 1713-р.

Развитие СМП, в том числе обеспечение безопасного плавания по его трассам, предполагает модернизацию таких арктических портов, как Хатанга, Тикси, Певек, Дудинка, Диксон, и создание новых портовых (транспортно-логистических) комплексов, рейдовых отгрузочных терминалов пос.  Харасавей, Печенга, Варандей.

Развитие арктического региона не возможно без навигационно-гидрографического обеспечения СМП. В этом направлении сделано и делается не мало.

Так еще в 2003 г. в Карском море на острове Олений введена в эксплуатацию первая в мире арктическая контрольно-корректирующая станция глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС/GPS. В 2009 г. в Арктике были построены еще две такие станции — на мысе Стерлигова и в устье реки Индигирка; аналогичные станции создаются на островах Столбовой, Андрея и Каменка. До 2020 г. планируется развертывание сети контрольно-корректирующих станций ГЛОНАСС/GPS вдоль всех традиционных трасс СМП.

Реализация этих планов позволит использовать станции для повышения точности, а значит, и безопасности мореплавания на СМП, для гидрографических, лоцмейстерских и дноуглубительных работ, а также для осуществления лоцманских проводок судов, в том числе и на устьевых участках сибирских рек.

В подпрограмме «Морской транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 — 2015 гг.)» предусмотрено строительство: трех гидрографических судов класса Arc-7 водоизмещением 2000 — 3500 т; трех лоцмейстерских судов класса Ice-3 водоизмещением 135 т; шести специализированных гидрографических катеров, оснащенных многолучевыми эхолотами.

Кроме того, запланирована модернизация трех гидрографических судов серии «Федор Матисен» и «Дмитрий Овцын» водоизмещением 1650 т.

В 2010 г. ФГУП «Гидрографическое предприятие» с помощью многолучевого эхолота выполнило маршрутный рекогносцировочный промер новой высокоширотной трассы к северу от Новосибирских островов. Были обследованы две банки и пути их обхода. Ширина полосы обследования трассы составляет не менее 200 м. Минимальная глубина, измеренная на обследованном участке трассы, — 18 м[21].

Российские власти также намерены стимулировать разработку нефтегазовых месторождений на шельфе Арктики посредством долгосрочных налоговых преференций. Тем самым создаются условия для повышения рентабельности проектов и привлечения в них иностранных инвесторов.

Принятая в феврале 2013 года Стратегия развития арктической зоны Российской Федерации признает значение нефтегазовой отрасли как локомотива экономического развития Севера. Пример соседней Норвегии убедительно показывает, что превращение Баренцева моря в новую добычную провинцию не только предотвратило отток населения из северных регионов, но и значительно развило местную промышленность. Сегодня Норвегия обходит другие полярные страны в нефтегазовой гонке, но Россия постепенно накапливает опыт освоения северных морей. Правительство намерено поддержать проекты «Газпрома» и «Роснефти» и подготовило изменения в действующий Налоговый кодекс. Благодаря новациям госкомпании смогут рассчитывать на преференции и неизменность фискального режима в течение длительного времени, что поспособствует привлечению иностранных инвестиций. Но для масштабной добычи углеводородного сырья на шельфе потребуются, кроме того, серьезная модернизация судостроения и наращивание объемов геологоразведки[22].

Немаловажным элементом развития арктического региона является его изучение. Здесь роль России также является ведущей.

Только в 2013 г. российскими учеными была проделана огромная работа. Так в рамках подготовки заявки нашей страны на установление внешней границы континентального шельфа России в Северном Ледовитом океане за пределами 200 морских миль от исходных линий была подготовлена модель состояния литосферы Арктического региона в связи с проблемой расширения внешней границы континентального шельфа Российской Федерации, представленная ООН.  Эта модель обосновывает принадлежность области Центрально-арктических поднятий, включающей обращенную к России часть хребта Ломоносова, поднятие Менделеева и разделяющую их котловину Подводников к континентальной окраине сухопутной территории Российской Федерации. Модель была успешно опробована на международной конференции «Нефтяной потенциал Арктики» (октябрь 2013 г., Ставангер, Норвегия) и представлена на VII ежегодной рабочей встрече представителей геологических служб России, Дании, Канады, Норвегии и США в конце 2013 г. Тем самым положено начало формированию международного экспертного мнение о научной правомерности заявки России на границы континентального шельфа в Арктике[23].

В части проведения комплексных научных исследований по изучению опасных природных явлений, разработке и внедрению современных технологий и методов их прогнозирования в условиях меняющегося климата

Российские ученые проводят комплексное изучение природных геологических опасностей на шельфах и континентальных склонах Арктики и Мирового океана, угрожающих аварийными и катастрофическими последствиями при освоении ресурсов нефти и газа. К работе привлекаются морские геофизические компании, обладающие большим объемом архивных сейсморазведочных материалов, позволяющих выявить, проанализировать и закартировать природно-техногенные объекты в придонных отложениях. При этом полным ходом идет создание комплексной геофизической информационной системы опасных природных явлений и разработаны методические рекомендации по безопасному освоению месторождений нефти и газа в арктических и субарктических условиях.

В 2013 г. была подготовлена информационно-методологическая основа для ведения мониторинга температур грунта в континентальной и морской зонах Арктики в соответствии с международными стандартами GTN-P.

На протяжении нескольких лет ведутся работы по созданию опытного образца нового поколения донных сейсмических приемных станций с сейсмоприемниками, обладающими расширенным частотным и динамическим диапазоном, которые послужат основой перспективной технологии мониторинга окружающей обстановки на шельфах морей Российской Федерации, в Арктике. Разрабатывается автоматизированная стационарная мультисенсорная кабельная подсистема непрерывного контроля состояния подводных трубопроводов протяженностью до 200 км и более. Проведены испытания инновационной технологии дистанционного мониторинга процессов разрушения ледниковых «шапок» на арктических островах и контроля отколов от них крупных айсбергов. Экспериментально доказано, что в арктических условиях возможны регистрация сейсмоинфразвуковым методом низкоэнергетических льдотрясений и определение места и времени схода в акваторию.

Разработана технология оценки «каскадного эффекта» и синергизма последствий климатических изменений для природы, хозяйства и населения Арктики. Разработана модель санитарной водорослевой плантации (СВП). Новая технология позволяет более эффективно противостоять распространению нефтепродуктов по поверхности воды, увеличивает степень их утилизации, обеспечивает возможность хранения и транспортировки на значительные расстояния элементов СВП[24].

Россия обладает довольно мощным научно-исследовательским флотом. В настоящее время для проведения комплексных научно-исследовательских экспедиций по изучению окружающей среды Арктики, поиску углеводородов и других полезных ископаемых имеются научно-исследовательские суда ледового класса. Они используются как самостоятельные исследовательские платформы, так и в качестве обеспечивающих средств для космических и авиационных наблюдений. На судах ледового класса в последние годы разработано большое количество измерительных методик и регистрирующих приборов для наблюдения с космических и навигационных носителей за ледовым покрытием, поверхностью и толщей морской среды, а также приводным слоем атмосферы. Целью этих измерений были экологические исследования, поиск полезных ископаемых, радиологический и химический контроль загрязнения территории Арктики.

Для проведения регулярных научно-исследовательских экспедиций в арктических морях планируется в ближайшие годы построить четыре современных арктических научно-исследовательских судна неограниченного района плавания и три судна с ледовой защитой для выполнения научных исследований в прибрежной зоне. Новые арктические научно-исследовательские суда (НИС) должны иметь категорию ледового плавания не ниже Arc-7. Это позволит обеспечить комплексные научные исследования в сложных ледовых условиях при низких температурах в высокоширотной части Арктики[25].

Вывод: Государство, имеющее выход к морским пространствам (особенно к арктическим), имеет конкретные преимущества своего геополитического и геостратегического положения, поскольку получает доступ к ресурсам Мирового океана и морским путям. Россия имеет все необходимые возможности для использования этих преимуществ.

Ситуацию несколько осложняет отсутствие действенных международных режимов безопасности в Арктике, а также все более активное поведение внерегиональных государств, которые будут поддерживать тех игроков, которые предложат им наилучшие условия участия в арктических проектах. Но именно   России   имеет возможность   взять   на   себя   лидирующую   роль   по формированию и систематизации всей «арктической подсистемы международных отношений»,     используя     свой     авторитет,     потенциал     и     конкурентные преимущества[26].

Основными национальными интересами России в Арктике являются: использование Арктики в качестве стратегической ресурсной базы России, обеспечивающей решение задач социально-экономического развития страны; сохранение Арктики в качестве зоны мира и сотрудничества; сбережение уникальных экологических систем Арктики и использование Северного морского пути в качестве национальной единой транспортной коммуникации.

Соответственно, для формирования конкурентоспособной транспортной системы СМП, надежно и эффективно удовлетворяющей спрос с учетом современных требований, необходимо:

— осуществление мер по  обеспечению  безопасности  мореплавания:  со стороны    государства    совершенствование    законодательства    и    принятие нормативно-правовых актов, со стороны транспортных компаний применение безопасных технологий, четкое соблюдение правил мореплавания и принятых нормативно-правовых актов;

— создание   приемлемых   условий   для   перевозчиков   на   трассе   СМП как то тарифное регулирование, страхование и т. д.;

— усиление страховых компаний, объединение их в страховые группы и увеличение      уровня     их  капитализации;

— проведение крупномасштабной транспортной реформы, предполагающей технологическое переоснащение  транспортных  средств,   реализация   проекта  производства  и транспортировки нефти и газа в Восточную Азию;

— использование заинтересованности стран АТР в развитии СМП[27].

Что касается последнего то здесь нужно отметить, что интересы стран Северо-Восточной Азии в Арктике формируются в трёх основных сферах. Во-первых, это расширение знаний об изменении климата, которое может помочь производству продовольствия и готовности к стихийным бедствиям. Во-вторых, обеспечение доступа к арктическим транспортным путям, который позволит сократить издержки по доставке грузов в период навигации. В-третьих, сотрудничество с другими странами по добыче природных ресурсов, в том числе в области рыболовства, в арктических морях[28].

Китай уже проявил заинтересованность в освоении Северного морского пути китайскими судоходными компаниями.  Кроме того Россия имеет возможность привлечь китайские добывающие компании к освоению углеводородных ресурсов шельфа российской Арктики. Другим перспективным направлением арктического сотрудничества России и Китая может стать привлечение китайских инвестиций к инфраструктурному развитию Арктики, освоение и экспорт на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона дефицитных рудных полезных ископаемых, сосредоточенных в пределах Арктической зоны Российской Федерации, создание центров экологического туризма на российском Севере[29].

Большие возможности открывает взаимодействие в обустройстве и организации движения транспортных судов по Северному морскому пути и для российско-японского сотрудничества. Несколько лет назад японские компании завершили масштабное исследование, касающееся перспективности его использования с точки зрения японских экономических интересов. По имеющейся информации, Министерство образования, культуры, спорта, науки и технологий Японии в 2013 г. вышло с предложением начать четырехлетнюю программу для изучения состояния ледовой обстановки в Арктике с целью определения возможности использования Cевморпути уже в ближайшее время для регулярной навигации[30].

Так или иначе, Россия как крупнейшая по территории и минерально-ресурсным запасам мировая держава, как одна из арктических стран, имеет уникальную возможность использовать для полномасштабного освоения данных запасов, в условиях дефицита собственных средств, избыточные финансовые, технологические и прочие ресурсы стран АТР, привлекая их к совместной разработке месторождений углеводородов на российском арктическом шельфе, к модернизации существующих и строительству новых международных морских портов на всем протяжении Северного морского пути.

В настоящее время Арктика объективно становится важнейшим фактором устойчивого развития Российской Федерации. Реальный вклад Русского Севера в экономику во многом будет определяться масштабами и темпами развития уникальной Арктической транспортной системы.

Говоря о развитии Арктической транспортной системы РФ в XXI веке и в первую очередь Севморпути, мы имеем в виду, прежде всего сохранение СМП как единой национальной транспортной магистрали, а также обеспечение его устойчивого и безопасного функционирования в интересах региональной и государственной экономики, транзитных, международных, государственных и региональных перевозок и северного завоза грузов. Подразумевается при этом и защита приоритета российского флота, а также укрепление безопасности России в Арктике.

 

[1] Филиппов В. В., Жуков М. А. Проблемы экономического развития арктической зоны Российской Федерации // НЭП — ХХ1 век. Наука Экономика Промышленность. — 2006. — № 2. — С. 19-22.

[2] Кривельская К. Императивы развития Северного морского пути в XXI веке // http://rossiyanavsegda.ru/read/1489/

[3] Рукша В.В., Смирнов А.А., Головинский С.А. Проблемы Северного морского пути // Арктика: экология и экономика — № 1. – 2013. – С. 82.

[4] Истомин А., Павлов К., Селин В. Экономика арктической зоны России // Общество и экономика. — 2008. — № 7. — С. 158-172.

[5] Кривельская К. Императивы развития Северного морского пути в XXI веке // http://rossiyanavsegda.ru/read/1489/

[6] Ольшанский Н.В. Перспективы развития Северного морского пути как одного из направлений транзита и экспорта российских сырьевых товаров // Российское предпринимательство. — № 7. – 2012. – С. 6.

[7] Веретеников Н.П.Стратегические направления развития арктической морской инфраструктуры: экономика и геополитика //  Национальные интересы России и экономика морских коммуникаций в Арктике. Материалы конференции. Мурманск, 29-30 мая 2014 года. – Мурманск, 2014. — С. 109.

[8] Рукша В.В., Смирнов А.А., Головинский С.А. Проблемы Северного морского пути // Арктика: экология и экономика — № 1. – 2013. – С. 81 — 82.

[9] Половинкин В. Сколько ледоколов нужно России? // Военно-промышленный курьер. № 24 (492), 26 июня 2013 г.

[10] Рукша В.В., Смирнов А.А., Головинский С.А. Проблемы Северного морского пути // Арктика: экология и экономика — № 1. – 2013. – С. 81 — 82.

[11] Россия построит три новых атомных ледокола //

http://www.expertnw.ru/news/2013-08-23/rossiya-postroit-tri-novykh-atomnykh-ledokola/

[12] МЧС создаёт арктические спасательные центры // http://fareast.mchs.ru

[13]20 августа 2013 года в Нарьян-Маре состоится открытие первого из десяти арктических аварийно-спасательных центров МЧС России //http://www.n-mar.ru/news/5465-20-avgusta-2013-goda-v-naryan-mare-sostoitsya.html

[14]В Мурманске построят арктический аварийно-спасательный центр // http://www. sovfracht.ru/bulletin/538/

[15] МЧС создаёт арктические спасательные центры // http://fareast.mchs.ru

 

[16] Россия задействует атомный флот в спасательных операциях в Арктике // http://ria.ru/ defensesafety/20140604/1010648777.html#ixzz34vImbH00

[17] Попов В.А. Перспективы развития портов Арктики и Северного морского пути // Наука и транспорт. – 2013. – № 5. – С. 14 – 15.

 

[18] Государственная программа Российской Федерации «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года» (утв. постановлением Правительства РФ от 21 апреля 2014 г. № 366) // http://gov.garant.ru

[19]http://www.gpa-spb.ru

[20] В Салехарде обсудили организацию пунктов таможенного и пограничного контроля в Сабетте // http://ks-yanao.ru

 

[21] Попов В.А. Перспективы развития портов Арктики и Северного морского пути // Наука и транспорт. – 2013. – № 5. – С. 13 – 14.

[22] Шмаль Г. Перспективы нефтегазовой экспансии в Арктике // http://www.angi.ru/

[23] Нефтегазовый потенциал Арктики // http://www.arctic-info.ru

[24] Лавёров Н. П. О вкладе Российской академии наук в современное освоение и развитие Арктики // Арктика: экология и экономика. – № 1 (13). –  2014.

[25] Анцев Г.В., Кобылянский В.В. Научно-исследовательский флот России: есть ли будущее? // Морские информационно-управляющие системы. – 2013. — № 2 (3). – С. 41 — 54.

[26] Крамаренко В.Г. Особенности противодействия военно-морским силам НАТО

в Арктике // Национальные интересы России и экономика морских коммуникаций в Арктике. Материалы конференции. — С. 89 – 90.

[27] Воронина Е.П. Оценка влияния освоения углеводородных ресурсов шельфа на развитие СМП//  Национальные интересы России и экономика морских коммуникаций в Арктике. Материалы конференции. Мурманск, 29-30 мая 2014 года. – Мурманск, 2014. — С. 118.

[28] Троякова Т.Г. Сотрудничество России и стран Северо-Восточной Азии в Арктике: современное состояние и перспективы развития // Ойкумена.- 2013.- №2.- С. 7 — 13.

[29] Китайский Дракон в Арктике // http://www.notum.info

[30] Современные российско-японские отношения и перспективы их развития / [А.Н. Панов (рук.) и др. — М.: Спецкнига, 2012. – С. 15.