3 марта, 2013 Андрей Величко:
Экономическая и социальная комиссия для Азии и Тихого океана при Организации объединенных наций (ЭСКАТО ООН) со штаб-квартирой в Бангкоке является крупнейшей международной организацией, которая занимается решением проблем транспорта в странах АТР. Среди результатов деятельности ЭСКАТО: принятие в 2006 г. Пусанской декларации о развитии транспорта в Азиатско-Тихоокеанском регионе и принятие Бангкокской декларации о развитии транспорта в Азии в 2009 г. В 2012 году состоялась конференция министров по транспорту, на которой обсуждался первый пятилетний этап развития транспорта и была принята программа действий в этой сфере до 2016 года.
Основным направлением в транспортной сфере является, прежде всего, развитие международных транспортных коридоров. Речь идет о достижении глобальной связности: с использованием сетей автомобильного и железнодорожного транспорта — между регионами и странами АТР, а также с Европой и регионами Средней Азии; и с использованием морских путей — для сообщения с Америкой. Однако государственные бюджеты стран Азии не смогут обеспечить в ближайшие 5-10 лет достижения глобальной связанности транспортных сетей.
ЭСКАТО ООН осуществляет проекты создания азиатских автомобильных и трансазиатских железных дорог, совершенствования трансграничного сообщения и повышения доступности международных транспортных сетей для стран, не имеющих выхода к морю. Также основными задачами организации являются:
· Углубление интеграции различных видов транспорта;
· Развитие транспортно-логистических комплексов, «сухих портов»;
· Развитие логистики, интермодальных контейнерных перевозок;
· Привлечение частных инвестиций;
· Развитие информационно-коммуникационных технологий, спутниковой навигации, систем слежения за перемещаемыми грузами, электронных таможенных печатей;
· Повышение безопасности дорожного движения;
· Упрощение процедур международных автомобильных перевозок.
Характеристика азиатских дорог
Еще тридцать лет назад глобальных автомобильных связей между Европой и Азией не было, существовали только фрагментарные пути. На сегодня существенный прогресс достигнут между Индией, Афганистаном и странами Центральной Азии.
Суммарная протяженность азиатских автодорог составляет около 142 тыс. км, сеть проходит через 32 страны. По своему качеству дороги значительно отличаются друг от друга. В рамках ЭСКАТО принята следующая классификация автодорог:
· Автомагистраль — скоростные дороги c 4 или более полосами движения, с асфальто — или цементобетонным покрытием (АЦП);
· Класс I — дороги АЦП с 4 или более полосами движения, не являющиеся скоростными;
· Класс II — дороги с двумя полосами движения, АЦП;
· Класс III — дороги с двумя полосами движения, с двойным битумным покрытием.
Среднее качество дорог может существенно различаться между странами. В Японии и Сингапуре все дороги относятся к высшему и к I классам. Наибольшей протяженностью автодорог высшего класса обладает Китай — около 15 тыс. км. Существенной протяженностью дорог высшего класса обладают Иран, Малайзия, Республика Корея, Индонезия, Пакистан. Наибольшая доля дорог низшего качества — в Монголии, Афганистане, России, КНДР и Мьянме.
Плотность автодорог (км на 1 тыс. кв. км) сильно зависит от степени развитости экономики и от географии страны. Богатые страны с высокой плотностью населения, такие как Япония (3284 км на 1 тыс. кв. км) и Сингапур (4744 км на 1 тыс. кв. км) имеют самый высокий показатель плотности. Бедные страны с высокой плотностью населения также могут иметь высокую плотность автодорог, что наглядно наблюдается в Бангладеш (1594 км на 1 тыс. кв. км) и Шри-Ланке (1483 км на 1 тыс. кв. км). Разброс в плотности дорог между странами показывает большой потенциал для будущего роста протяженности автодорог во многих развивающихся странах АТР, включая Индию и Китай.
Что касается протяженности автодорог на душу населения, то в Австралии и Новой Зеландии этот показатель высок за счет малонаселенности и высокой степени развитости этих стран, а в Мьянме, Гонконге и Китае — этот показатель низок. В Китае — из-за огромного населения, а в Гонконге и Мьянме — за счет малого населения и частичного отсутствия дорог.
Доля дорог с твердым покрытием в Сингапуре и Гонконге составляет 100%, а в Монголии и Папуа-Новой Гвинее — только 2-3%.
Процессы автомобилизации, нагрузка на автотранспортную сеть
Уровень автомобилизации, то есть обеспеченность транспортными средствами — это показатель, который часто используют для измерения степени развитости страны. Для всего региона АТР количество автотранспорта растет примерно на 5% в год и в 2005 году составляло 224 млн. единиц, включая пассажирские и коммерческие зарегистрированные транспортные средства. В Индии, Бангладеш и Индонезии уровень автомобилизации растет со скоростью выше средней — на 8-9% в год. Средний уровень автомобилизации в регионе оценивается в среднем в 60 автомобилей на 1000 человек. При этом в Австралии, Японии, Новой Зеландии и Брунее этот показатель — более 400, в Индии — 7, в Китае — 13, в Индонезии — 19, в Таиланде — 54.
Что касается уровня корреляции между уровнем доходов и показателем автомобилизации, то такие страны как Мьянма и Папуа — Новая Гвинея имеют самый низкий уровень автомобилизации, поскольку располагаемые личные доходы населения довольно низки. Ситуация с автомобилизацией в АТР в течение следующих нескольких десятилетий будет меняться. Можно ожидать, что густонаселенные и быстроразвивающиеся экономики очень скоро вступят в фазу активной автомобилизации, что повлечет за собой существенные проблемы: например, грузы будут перемещаться с низкой скоростью в силу большей загруженности автодорог, что скажется на всей системе связности АТР.
Сети железнодорожного транспорта
Абсолютный прирост железнодорожных грузоперевозок демонстрирует Китай — прирост за 10 лет на 1 млрд. тонн перевозимых грузов, Австралия достигла прироста на 259 млн. тонн.
Показатель среднего расстояния грузоперевозок на уровне 300 км недостаточен для получения чистой прибыли и покрытия постоянных расходов перевозчиков. Средний пробег в 300 км по железной дороге может дать какую-либо прибыль и покрывать издержки только в том случае, если задействованы какие-то регулярные крупнотоннажные перевозки; например, контейнерные перевозки между портами и логистическими терминалами. Считается, что железнодорожные перевозки способны конкурировать с автомобильным и воздушным транспортом только в том случае, если перевозки осуществляются на расстояние от 500 до 5000 км. Среди экспертов существует мнение, что автомобильный транспорт лучше подходит для перевозок на расстояние менее 500 км, железнодорожный транспорт от 500 до 5000 км, а свыше 5000 км более эффективен для грузоперевозок морской транспорт. Географические особенности страны сильно влияют на расстояние грузоперевозок, а соответственно, и на ту прибыль, которую получают операторы. В 7 из 20 стран средний пробег — менее 300 км; на этом фоне четко выделяется Россия, поскольку у нее средний пробег 1600 км. В этом смысле у России есть существенное преимущество с точки зрения получения чистого дохода от использования железных дорог. У стран с развитыми сетями железных дорог, таких как Китай, Индия, Иран, Казахстан и Монголия, среднее расстояние перевозок варьируется от 500 до 1000 км.
Главной проблемой глобальной связности является то, что разные страны используют разную ширину колеи. Несовпадение ширины колеи возникает на важных для грузоперевозок узлах (например, между Китаем и Россией). Сегодня обсуждаются различные проекты для решения этой проблемы.
Морские перевозки
В пяти крупнейших портах региона — Сингапуре, Шанхае, Гонконге, Шэньчжэне и Пусане — в 2009 году было обработано 60% всего азиатского грузооборота. Объем контейнерного грузопотока увеличивался в среднем на 4% в год. Набирает темп рост грузооборота в портах Таиланда — там годовой прирост за последние 10 лет достиг 10%. Порт Сингапура является одним из главных узловых портов перевалки грузов для стран АТР, которые экспортируют товары в США и Европу. Грузопоток в 2009 кризисном году через этот порт сократился на 14%. В целом, на морские перевозки сильное влияние оказывает развитие международной торговли, поскольку морской транспорт в основном обслуживает международные перевозки. Поэтому кризис, начавшийся в конце 2008 года и продолжившийся в 2009 году и характеризующийся существенным снижением международной торговли, сильно ударил по морской транспортной системе АТР и, как следствие, по грузообороту в странах региона.
В контейнерном грузообороте по объему погруженных грузов в расчете на континент Азия занимает первое место — 40%, американский континент — 23%, Европа — 18%.
Структура владения флотом
Существуют сильные различия по тому флоту, который непосредственно работает в стране, и флоту, который в ней зарегистрирован. В Японии показатель зарегистрированного флота снижается, а объем флота, который находится под контролем японских компаний, наоборот, неуклонно растет. В Гонконге обратная ситуация — флот под флагами Китая сокращается, а объем зарегистрированного флота увеличивается.
Динамика мирового судостроения в 2008 году
80% всех новых судов были построены на азиатских верфях. Суда, которые строятся в Азии, в среднем намного больше, чем те, которые построены на неазиатских верфях. Средняя грузоподъемность таких судов — 45 тыс. тонн; в то время как средняя грузоподъемность судов, построенных в других странах — 10 тыс. тонн. В последние годы судостроение выросло в Китае, оставляя позади Корею и Японию, которые традиционно относились к лидерам судостроения, с точки зрения вместимости построенных судов.
Размер контейнеровозов тоже значительно увеличился за последние 35 лет: в 1975 году максимальная вместимость контейнеровоза составляла 3 тыс. TEU (двадцатифутовый эквивалент), в 2009 году — 14 тыс. TEU.
Показатели производительности мирового торгового флота, 1990-2008 гг.
С одной стороны можно учитывать такие показатели как грузоподъемность, как показатель вместимости, а с другой стороны можно использовать показатель работы судов, которые исчисляются втонн/миль в расчете на тонну грузоподъемности. С 2004 года отмечается тенденция к падению производительности мирового торгового флота. Рост производительности до 2004 года в значительной степени объяснялся всплеском в объемах международных морских перевозок в 1997-1998 годах. Последующее снижение показателя с 2004 года явилось следствием начала бурного строительства новых судов. В итоге, мировой кризис привел к тому, что вместимость судов морского флота растет гораздо большими темпами, чем растут объемы грузов требуемых к перевозке, что указывает на то, что загруженность судов падает. Сегодня объем производительности судов настолько высок, что можно говорить о перепроизводстве.
Доля вместимости контейнеровозов, контролируемых 10 крупнейшими компаниями-операторами этого рынка, возросла до 60%. К 2010 году на эти компании приходилось 42% рынка.
Экономика транспорта
На экономику транспорта влияет несколько факторов. Во-первых, географическая протяженность страны. Во-вторых, это фактор спроса на перевозки — характер грузо- и пассажиропотоков (международный, транзитный, внутристрановой). Далее, влияние цен на топливо и транспортный сектор, энергоэффективность транспорта, а также воздействие на окружающую среду.
Основными проблемами являются:
· Неоднородность развития экономик;
· Различия в степени развития транспортной инфраструктуры;
· Неравномерность нагрузки на транспортные сети и виды транспорта;
· Рост цен на топливо для работы транспорта.
Россия и повестка саммита АТЭС 2012 во Владивостоке
· Предоставление экономикам АТЭС транспортной инфраструктуры для транзитных грузо- и пассажироперевозок;
· Упрощение перевозок, развитие информационно-коммуникационных технологий, спутниковой навигации, электронных «таможенных печатей»;
· Проекты транспортной логистики;
· Поиск перспективных направлений торговли через основные транспортные узлы и предоставления услуг для экономик АТЭС в сфере транспорта;
· Привлечение частных инвестиций для реализации проектов в сфере транспорта на российской
Справка:
Андрей Величко — доцент кафедры математических методов в экономике Дальневосточного федерального университета.
29.03.2012 Источник: http://www.apec-center.ru/publications/29/658/show/
Опубликовано в